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對于汽車業(yè)而言，這是新冠肺炎疫情發(fā)生以來面臨的第二次“極限挑戰(zhàn)”，而這一次產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈遇到的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)甚于2020年疫情爆發(fā)之初。

縱覽近期業(yè)界分析，如此表述似乎已成產(chǎn)業(yè)共識。誠如所言，從兩年前的武漢，到近期的吉林、廣州和長三角，中國汽車業(yè)的四大產(chǎn)業(yè)聚集地都經(jīng)歷了疫情沖擊。為何兩年來汽車產(chǎn)業(yè)仍未找到應(yīng)對之策？

有專家認(rèn)為，疫情下供應(yīng)緊張是普遍問題。多次疫情沖擊證明，全球車企都可能因為局部疫情反復(fù)而出貨減緩，汽車零部件數(shù)量多且供應(yīng)鏈分散，車企沒有辦法完全自己掌控。不可否認(rèn)，汽車業(yè)是受疫情影響最為嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)之一。這是由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，除了整車制造，向上可延伸至汽車零部件制造業(yè)和零部件制造相關(guān)的其他基礎(chǔ)工業(yè)；向下可延伸至服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，包括汽車銷售、維修、金融等服務(wù)?！盃恳话l(fā)而動全身”，任何一個微小的零部件的短缺都會導(dǎo)致整車企業(yè)無法正常穩(wěn)定生產(chǎn)，對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性要求極高。

面對汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈難點，車企通常的應(yīng)對之策是提高裝備自動化、建立AB點供應(yīng)系統(tǒng)、對一些核心部件做投資布局或自研，以保障供應(yīng)鏈安全。此外，車企也在利用數(shù)字化對零部件供應(yīng)商、物流等進(jìn)行更強(qiáng)、更透明的監(jiān)控，還有的車企與一些零部件供應(yīng)商進(jìn)行深度捆綁，如可提前支付額外的風(fēng)險溢價，提前鎖定部分產(chǎn)品訂單，從而在風(fēng)險來臨時有一定的產(chǎn)品優(yōu)先權(quán)。這些都是提高產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性的務(wù)實之舉。而在企業(yè)戰(zhàn)略層面，汽車業(yè)多年來奉為圭皋的即時管理模式（JIT）也在疫情沖擊中被動搖。這種由豐田汽車創(chuàng)立的生產(chǎn)模式以能夠提高效率、降低成本的精益生產(chǎn)著稱，曾令日本汽車產(chǎn)業(yè)后來居上。然而，JIT如今被JIC（以防萬一模式）替代的呼聲漸起，這種多備份庫存、多點研發(fā)和生產(chǎn)、動態(tài)管理的模式，顯然將大幅提高成本，這對于車企而言絕非易事。

從行業(yè)的角度來看，一個重要的對策是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)集群布局，多點布局，并在多個產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部都形成較為完備、可自體循環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，一旦爆發(fā)局部風(fēng)險，不會影響產(chǎn)業(yè)整體。中國是全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類目錄中所有工業(yè)門類的國家，中國汽車產(chǎn)業(yè)也最有可能形成這種新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

還有一個值得注意的現(xiàn)象，兩年前關(guān)于部分跨國零部件企業(yè)可能向東南亞轉(zhuǎn)移的預(yù)警已成為現(xiàn)實，以日韓為首的跨國零部件企業(yè)或退居本土，或加大在東南亞投資。在業(yè)界看來，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言其實也是一個大的機(jī)遇：汽車領(lǐng)域的內(nèi)循環(huán)將更為凸顯，本土供應(yīng)商的替代率將提高。

在國際競爭格局日趨激烈的當(dāng)下，抓住重點先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，就是抓住了國家經(jīng)濟(jì)和科技安全的命脈和未來。從這個維度考量，汽車產(chǎn)業(yè)不僅是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，而且被看作人類歷史上第一次能源革命和信息革命的交匯，是下一個十年最大的科技浪潮。因此，保持在智能電動賽道上的優(yōu)勢、保持技術(shù)研發(fā)先進(jìn)性，抓住國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈布局調(diào)整的機(jī)遇，創(chuàng)生新型汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，這將是應(yīng)對包括疫情在內(nèi)的“極限挑戰(zhàn)”的創(chuàng)新對策。