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國內(nèi)汽車零部件市場從未像現(xiàn)在這樣火爆。

近日，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈領頭羊騰訊精密宣布與奇瑞合作，與奇瑞合作開展汽車ODM模式，目標是成為全球領先的一級企業(yè)。

這一消息一出來，就在業(yè)內(nèi)引起了震動，但仔細考慮是有道理的。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高和市場規(guī)模的加速擴張，汽車零部件市場自然成為制造業(yè)和科技巨頭布局的重點。

目前，智能手機產(chǎn)業(yè)鏈中的許多制造業(yè)巨頭已經(jīng)開始大力布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。例如，富士康與白藤、吉利等汽車制造商合作，為汽車制造商提供OEM和零部件生產(chǎn)；文泰科技整合智能硬件、汽車規(guī)格半導體、通信業(yè)務優(yōu)勢，向汽車一級轉(zhuǎn)型；長盈精密在動力電池蓋板、充電設備、汽車內(nèi)飾等領域均有布局

除了傳統(tǒng)的制造業(yè)巨頭，美的集團等老家電企業(yè)，以及華為和大江等科技巨頭已經(jīng)規(guī)劃了汽車零部件市場，并致力于成為領先的一級市場。

這種情況在幾年前是無法想象的。畢竟，在過去幾十年里，中國在燃油汽車時代的供應鏈實力遠遠低于國際巨頭。

然而，隨著新能源汽車時代的到來，國內(nèi)制造巨頭加快了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，有望打破傳統(tǒng)的國際一級巨頭體系，國內(nèi)汽車零部件和汽車行業(yè)有望“改道超車”，迎來自主發(fā)展的黃金時代。

1.國際一級巨頭的壁壘開始瓦解

傳統(tǒng)燃油汽車的供應鏈系統(tǒng)是一個嚴格的金字塔系統(tǒng)。金字塔的頂端是主機廠，它控制著電力系統(tǒng)的核心技術(shù)。以下是主要供應商，通常被稱為一級供應商。二級供應商（Tier 2）供應Tier 1，并將其層層外包，以構(gòu)建一個龐大的汽車供應鏈系統(tǒng)。

在這一體系中，一級供應商利用裝配系統(tǒng)、強大的品牌和深厚的客戶資源獲取利潤，而二級供應商距離主機廠較遠，技術(shù)水平不如一級供應商，議價能力很弱。

經(jīng)過燃料汽車時代一個世紀的發(fā)展，許多全球巨頭誕生于一級市場。他們擁有深厚的技術(shù)積累和客戶資源，在行業(yè)中占據(jù)壟斷地位。

這些一級巨頭起步很早，是汽車工程領域技術(shù)標準的制定者，并為競爭設置了深刻的壁壘。例如，世界上最大的汽車零部件供應商博世從1970年開始生產(chǎn)帶有二極管、晶體管和集成電路的半導體元件，然后在汽車領域推出了一系列劃時代的技術(shù)和產(chǎn)品，如ABS、MEMS和ESP，這仍然是汽車電子行業(yè)的領導者。

由于國際一級巨頭進入較早，以及與發(fā)達汽車產(chǎn)業(yè)緊密相連的強大供應商體系，國內(nèi)一級企業(yè)與國外存在較大差距。從數(shù)量上看，2021年度全球100大汽車零部件供應商中，有23家日本企業(yè)、22家美國企業(yè)和18家德國企業(yè)，其次是韓國的9家和中國的8家。

此外，上榜的八家企業(yè)的整體排名也較低。數(shù)據(jù)顯示，在前100名的八家國內(nèi)企業(yè)中，雁峰排名最高，排在第17位，其他七家排在第40位之后。

排名較低的原因很容易理解。畢竟，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，自主品牌汽車企業(yè)的市場競爭力較弱。同時，德國、日本等汽車品牌的供應鏈體系非常封閉，國內(nèi)零部件供應商很難突破巨頭的壁壘。

因此，上榜八家企業(yè)的產(chǎn)品大多集中在低附加值領域，如雁峰、海納川、民生集團、五菱實業(yè)等。公司的主營業(yè)務是室內(nèi)外裝飾，中信大卡是中心。

2.智能電動汽車重塑產(chǎn)業(yè)格局

新能源汽車和燃料汽車不僅在能源使用方面發(fā)生了變化，而且在生產(chǎn)理念、硬件、軟件以及新技術(shù)和新材料的應用方面也發(fā)生了變化。這種變化是影響傳統(tǒng)燃油汽車及其配套供應鏈系統(tǒng)的主要原因。

具體而言，核心變化主要體現(xiàn)在新能源汽車處理供應鏈系統(tǒng)的概念上。如上所述，傳統(tǒng)的燃油汽車供應鏈系統(tǒng)是汽車企業(yè)與一級、一級與二級之間的連接。

新能源汽車企業(yè)傾向于采用更扁平、更靈活的供應鏈體系，以更快的產(chǎn)品迭代速度適應市場變化。具體來說，目前的二級或三級供應商可以直接向特斯拉、威小利等一級以上的新車制造商供貨。

以高通公司為例。在傳統(tǒng)的燃料汽車供應鏈系統(tǒng)中，高通的地位可能是第二層或第三層。在這種情況下，高通公司無法與汽車制造商直接溝通。然而，隨著新車制造商的快速發(fā)展，汽車制造商往往直接與高通公司溝通，他們在供應鏈中的地位往往會轉(zhuǎn)變?yōu)橐患墶?

此外，新技術(shù)的應用也是沖擊傳統(tǒng)汽車供應鏈的關(guān)鍵原因之一。最典型的例子是集成壓鑄技術(shù)的應用。

在電動汽車中，電池是最重的部件。隨著電機和電子控制的增加，三電系統(tǒng)通常占新能源汽車重量的30-40%，這對電動汽車的耐久性有很大影響，進而影響整車的成本。為了減輕車身重量，降低制造成本，提高生產(chǎn)效率，特斯拉在車型y上宣布將采用集成壓鑄后地板總成。

這項新技術(shù)的應用將比原y型減少79個零件，制造成本降低40%。隨著更多大型壓鑄件的應用，車輛重量將進一步降低10%，相應的耐久性將提高14%。

在過去相當長的一段時間里，集成壓鑄技術(shù)不具備大規(guī)模生產(chǎn)的條件。最大的障礙之一是，在當時的壓鑄市場上，最大的5000噸壓鑄機的鎖模力無法滿足特斯拉制造集成大型零件的需求。

隨后，特斯拉和利津科技控股的壓鑄機制造商伊德拉共同定制了集成壓鑄機Giga press，其噸位高達6000噸。目前，8000噸壓鑄機也在規(guī)劃中。在某種程度上，集成壓鑄新技術(shù)使Idra和利津科技成功進入特斯拉tier 1系統(tǒng)。隨著集成壓鑄概念的廣泛接受，利金科技已成為業(yè)內(nèi)最熱門的供應商之一。

這些變化意味著傳統(tǒng)的汽車零部件供應商體系變得更加扁平和開放。新能源時代，國內(nèi)汽車行業(yè)實現(xiàn)了“變道超車”，國內(nèi)零部件制造商也迎來了崛起的機遇。

3.國內(nèi)汽車零部件制造商正在崛起

新能源時代的到來，在一定程度上消解了傳統(tǒng)燃料汽車巨頭在中國汽車市場的巨大優(yōu)勢?！案牡馈焙?，新車制造商和獨立汽車企業(yè)紛紛做出努力。國內(nèi)供應鏈體系正在迅速崛起。德賽西威進入全球100強供應鏈是一個跡象。

從某種意義上說，特斯拉的中國化可以被視為國內(nèi)汽車供應鏈崛起的催化劑。特斯拉進入中國后，與上海市政府簽署了一項協(xié)議，同意上海的所有工廠供應商最終都將本地化。

進入中國后，特斯拉多次降價，加速電動汽車的普及，同時特斯拉供應鏈國產(chǎn)化比例逐步深化。在這個過程中，特斯拉強大的品牌效應對國內(nèi)零部件供應商產(chǎn)生了強大的拉動作用。

與此同時，科技巨頭的進入也加速了國內(nèi)汽車零部件供應商的崛起。華為、大江和其他科技巨頭介入汽車市場，并被定位為智能電動汽車的一級供應商。

在去年年底的華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為智能汽車解決方案事業(yè)部合作伙伴的數(shù)量有所增加