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電動智能汽車已成為當前中國最為熱門的產(chǎn)業(yè)風口之一，跨界造車的玩家前赴后繼地涌入。在這些身份各異的玩家中，來自汽車供應(yīng)商的身影不斷閃現(xiàn)，其中以電池龍頭寧德時代、汽車智能技術(shù)方案供應(yīng)商華為最有代表性。它們身處汽車產(chǎn)業(yè)鏈當中，將觸角從零部件伸到整車，從純粹供應(yīng)商的身份變?yōu)檎嚒巴顿Y者”，深度參與造車。

這種變化意味著在傳統(tǒng)燃油車向純電智能汽車過渡的過程中，整車廠與零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系出現(xiàn)了質(zhì)的變化。

供應(yīng)商變造車者

電池巨頭寧德時代是國內(nèi)為數(shù)不多的市值突破萬億的大型企業(yè)，不論從電池供貨量還是從有供貨的企業(yè)數(shù)量來看，寧德時代都是不折不扣的動力電池龍頭。因自身強勢的行業(yè)地位，寧德時代掌握著國內(nèi)電池供應(yīng)權(quán)的半壁江山，成為多家整車企業(yè)的座上賓。寧德時代也已與多家車企成立了合資電池公司，借此鞏固供貨關(guān)系。

但寧德時代并不滿足于電池供應(yīng)商的角色，而是希望從電動車產(chǎn)業(yè)鏈上下游尋求更多投資增長機會。投資整車就是其中一環(huán)。截至目前，寧德時代至少已經(jīng)投資了哪吒汽車、阿維塔科技，成為這兩家車企的股東。其中，寧德時代持有阿維塔科技22.39%的股權(quán)，是僅次于長安汽車的第二大股東。

從傳統(tǒng)的供貨合作關(guān)系到依托資本的力量形成深度綁定的合作關(guān)系，寧德時代將自身全面嵌入了純電智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈當中。在汽車零部件行業(yè)，與寧德時代的做法比較相似的還有北汽極狐背后的投資方麥格納，麥格納是知名的零部件供應(yīng)商，同時在整車代工制造領(lǐng)域積累豐厚，投資極狐汽車是其進入整車制造的重要一步。

智能電動車的另一大重要技術(shù)領(lǐng)域是智能化電子電氣架構(gòu)和軟件。這一領(lǐng)域中最大的技術(shù)解決方案供應(yīng)商非華為莫屬。華為在2020年正式宣布進入汽車領(lǐng)域，要通過自身在ICT技術(shù)方面的積累“幫助企業(yè)造好車”。業(yè)界普遍認為，華為的目標是成為電動車時代的博世。

在與賽力斯合作開發(fā)出華為優(yōu)選賽力斯SF5之后，華為因手機銷售業(yè)務(wù)遇到困難，進一步開放旗下華為銷售店用來銷售賽力斯汽車。近日，華為還與賽力斯進行深度合作，推出了一個名為AITO的高端子品牌，其離造車的距離越來越近。從供應(yīng)商切入造車，華為一直處在會否下場造車的輿論爭議中。

但凡涉及智能電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)，整車廠與零部件供應(yīng)商之間都出現(xiàn)深度合作的機會。如自動駕駛運營領(lǐng)域，百度Apollo、小馬智行、AutoX、momenta等自動駕駛科技公司均有各自的車企“朋友圈”。其中，百度Apollo已經(jīng)宣布與威馬、北汽、廣汽分別推出三款無人車，從技術(shù)供應(yīng)商變成造車者。滴滴則與比亞迪合作打造網(wǎng)約車D1，走出由網(wǎng)約車運營商切入造車的新路徑。

可以明顯地看出，過去整車廠與零部件供應(yīng)商的關(guān)系正在激烈地被改變著，雙方在智能電動汽車核心技術(shù)領(lǐng)域的話語權(quán)發(fā)生了偏移。如果說過去長久以來的整零關(guān)系，是整車廠處于主導地位、零部件供應(yīng)商處于從屬地位的話，那么現(xiàn)在的關(guān)系就變得更加復雜，頭部零部件廠商在某些領(lǐng)域成了實質(zhì)意義上的主導者，車企反而成了從屬者。

事實上，零部件供應(yīng)商向下游發(fā)展進入整車并不是今天才有。早在2015年左右國內(nèi)第一輪新造車熱潮啟動時，就有不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司跨界造車。例如從原材料領(lǐng)域切入整車的多氟多、杉杉股份，從零部件行業(yè)切入整車的京威股份等等。但這些案例最終均以失敗告終。這背后與這些企業(yè)盲目擴張的因素有關(guān)，還帶來了“供應(yīng)商究竟能不能造好車”的拷問。

新型整零博弈

整車廠與供應(yīng)商的合作關(guān)系變動，引發(fā)了一些不可回避的問題。最明顯的是，整車巨頭在與供應(yīng)商合作的時候，不會“雞蛋放在一個籃子里”。就電池供應(yīng)而言，選擇自建電池廠的整車企業(yè)越來越多。大眾、通用、特斯拉，德國三家豪華車企均有計劃建立自己的電池工廠。國內(nèi)的吉利、廣汽、長城等，也在打造自己掌握的電池供應(yīng)體系。

車企不愿意被電池廠商掐住命運的咽喉。這背后有現(xiàn)實因素的考量。由于原材料價格上漲，電池價格提價在所難免，電池供貨短缺加速了車企自己開發(fā)電池的行動。福特汽車公司高管此前表示不會自己建立電池廠，但目前福特已經(jīng)在著手建立自己的電池研發(fā)中心。

實際上，整車廠與電池供應(yīng)商在資本領(lǐng)域開始呈現(xiàn)“相互持股”的現(xiàn)象。有寧德時代這樣的電池廠商入股整車企業(yè)，也有整車企業(yè)入股電池廠商的例子。大眾中國控股國軒高科、本田投資寧德時代、奔馳入股孚能電池，都是車企爭奪電池供應(yīng)資源的重要案例。

國內(nèi)另一大動力電池巨頭比亞迪的角色則頗為微妙。比亞迪既是整車企業(yè)又是電池供應(yīng)商，分析認為這是其發(fā)展不如寧德時代更為迅速的一個重要原因。不過，比亞迪也在另辟蹊徑向外輸出自己的技術(shù)和產(chǎn)品。據(jù)了解，比亞迪與豐田成立的合資電動車公司，首款車型將主要基于比亞迪的平臺和技術(shù)打造，并懸掛豐田的LOGO，也將搭載比亞迪的刀片電池。這一合作模式開啟了中國車企向外資車企輸出技術(shù)的先河。

在智能技術(shù)領(lǐng)域也存在著由于整車企業(yè)身份與供應(yīng)商身份的矛盾而帶來的爭論。目前華為合作的整車企業(yè)有極狐、賽力斯、廣汽、阿維塔等等，但華為始終強調(diào)自己不造車，或是出于對于自身供應(yīng)商身份的嚴格界定。實際上，華為與整車企業(yè)大量的合作已引發(fā)了一些整車巨頭的警惕。上汽集團董事長陳虹提出的“靈魂論”，就代表著部分整車廠與智能技術(shù)供應(yīng)商合作時的一種心態(tài)。智能技術(shù)是汽車的靈魂，車企巨頭更想自己研發(fā)。

目前不論是造車新勢力還是自主全新高端品牌，均強調(diào)“全棧自研”的重要性。傳統(tǒng)整車企業(yè)更是重視技術(shù)自研的含金量。大眾、通用等企業(yè)自轉(zhuǎn)型電動化以來，一直強調(diào)軟件部門的重要作用。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯在集團管理董事會的最新一次業(yè)務(wù)調(diào)整后，將從2022年起直管軟件部門CARI－AD。Stellantis集團近日發(fā)布的軟件戰(zhàn)略中提到，計劃到2030年軟件營收增量達到200億歐元。

在國內(nèi)，吉利汽車是技術(shù)自研的典型代表，該公司目前在芯片、電池、低軌衛(wèi)星、高精地圖、自動駕駛等多個領(lǐng)域都投入研發(fā)，試圖通過規(guī)?；纬僧a(chǎn)業(yè)模式閉環(huán)。譬如在智能化領(lǐng)域，吉利旗下的億咖通科技研發(fā)的智能交互系統(tǒng)已經(jīng)搭載到了吉利旗下多個品牌的車型上。

造車新勢力在與供應(yīng)商合作的過程中多以“合作共創(chuàng)”的模式為主，但也有例外。零跑汽車就是其中之一，該公司表示自己的芯片、自動駕駛感知系統(tǒng)等均保持高度自研，這被其視為一項重要的差異化競爭力。零跑汽車稱，自研有助于降低車型開發(fā)成本，零跑C11這款“越級滿配”車型便得益于自研。

從汽車行業(yè)整體來看，商用車在燃油車時代就不控制發(fā)動機變速器等業(yè)務(wù)線，到了新能源時代這一整零關(guān)系大致得到了延續(xù)。但乘用車不同，在燃油車時代幾乎每一家乘用車企業(yè)都建立了獨立的發(fā)動機工廠，有無獨立發(fā)動機工廠是衡量企業(yè)核心競爭力的重要指標之一。因此，當前的新能源乘用車整車廠與供應(yīng)商的關(guān)系是否真的代表未來？

此外，新型整零關(guān)系中存在著一些亟待解決的矛盾。關(guān)于電動車起火、自燃事故，整車廠不時會與供應(yīng)商之間打“口水仗”。寧德時代、國軒高科、LG化學等供應(yīng)商均遭遇過此類事件。LG化學還因為電池安全問題付出了巨額賠償?shù)拇鷥r。這反映出的問題是，整車企業(yè)與供應(yīng)商之間并非簡單的供應(yīng)產(chǎn)品，還涉及到責權(quán)劃分。

究竟哪一種整零關(guān)系能夠走到最后？目前還沒有固定答案。但不論哪種形式，更快更好地向用戶提供高價值的產(chǎn)品和服務(wù)，都是造車者永遠不變的主題。