無論是直接從制造商處購買計算機芯片、重新配置汽車，還是在零件缺失的情況下生產(chǎn)，汽車制造商都必須發(fā)揮創(chuàng)造力來應對全球半導體短缺的問題。
由于供應問題和大流行期間對消費電子產(chǎn)品的需求激增，短缺對汽車行業(yè)造成了沉重打擊，全球有數(shù)百萬輛汽車因缺少重要部件而無法生產(chǎn)。
由于問題持續(xù)的時間比最初預期的要長，包括戴姆勒和大眾在內(nèi)的制造商不得不重新考慮生產(chǎn)策略。
汽車制造商通常從博世和大陸等主要供應商那里購買零部件，而后者又從供應鏈下游的供應商那里購買。
麥肯錫高級合伙人 Ondrej Burkacky 表示，在某些情況下，這會導致缺乏透明度。
“認為你可以在兩個供應商之間做出選擇是錯誤的，但事實是他們的芯片都是在同一個代工廠生產(chǎn)的，”他說。
據(jù)戴姆勒采購經(jīng)理 Markus Sch fer 稱，這種情況現(xiàn)在正在發(fā)生變化。
他在 9 月的 IAA 車展上表示，這家德國梅賽德斯-奔馳汽車制造商已與包括臺灣晶圓生產(chǎn)商在內(nèi)的所有芯片供應商建立了直接溝通渠道。
大眾汽車老板赫伯特·迪斯談到了他的公司與亞洲制造商達成的“戰(zhàn)略合作伙伴關系”。
汽車管理中心的 Stefan Bratzel 表示，鑒于芯片供應商對行業(yè)的戰(zhàn)略重要性，需要區(qū)別對待它們。
“當你像對待其他供應商一樣對待芯片公司并停止通話時，你已經(jīng)看到了出現(xiàn)的問題，”他說。
麥肯錫的 Burkacky 表示，汽車制造商應該考慮對生產(chǎn)進行直接投資，或者期限超過 18 個月的更長合同。
“其中大部分尚未實施，”他補充道。
與此同時，汽車開發(fā)商正在盡自己的力量幫助制造商應對供應緊張。
大眾汽車貨運部門Traton 的首席財務官安妮特·丹尼爾斯基表示，該公司正試圖在控制系統(tǒng)主板上騰出一些空間。
“如果我們改變軟件，我們可以使用更少的半導體并實現(xiàn)相同的功能，”她說?！斑@有時需要很長時間，因為監(jiān)管機構會進行干預，但在某些領域你可以快速改變一些東西?！?
戴姆勒依賴于控制單元的新設計。該公司的采購主管 Sch fer 表示，這些芯片不是使用一種特定的芯片，而是設計用于在出現(xiàn)交付問題時使用的替代方案。
特斯拉被認為是這方面的典范。
該公司在三個月內(nèi)對軟件進行了重新編程，以便可以使用其他不太稀缺的芯片，從而使這家美國電動汽車制造商能夠比許多其他制造商更好地度過危機。
通用汽車曾表示將與高通、STM 和英飛凌等芯片制造商合作開發(fā)微控制器，這些微控制器結合了以前由單個芯片控制的多種功能。
“我們正在努力創(chuàng)建一個更有彈性、更可擴展且始終可用的生態(tài)系統(tǒng)，”公司發(fā)言人說。
一些汽車制造商正在囤貨。
整車除了缺少一個零件外都建造好了，然后當它出現(xiàn)時可以相對容易地完成。寶馬稱之為“洞支撐”。
其他汽車制造商也在使用這種策略。有時車輛在交付時沒有由芯片控制的某些功能。
半導體也可用于電動汽車等高質(zhì)量汽車，而客戶則需要等待更長的時間來購買低價內(nèi)燃機。
該策略正在慢慢達到極限。大眾汽車最近不得不暫時停止其德國茨維考工廠的電動汽車生產(chǎn)。
這些應對策略的效果如何尚不清楚。
麥肯錫的 Burkacky 說：“該法案將在 2022 年中或下旬提出，屆時您將可以看到哪些人順利度過了危機，而哪些人沒有很好地擺脫了危機。”
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