然而，我國的新能源汽車發(fā)展過程并非一帆風順。

自2006年科技部召開“十五”電動汽車重大科技專項驗收會，隨后的《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》出臺宣告新能源汽車行業(yè)正式進入規(guī)?；l(fā)展，在主要發(fā)展路線、補貼政策制定、企業(yè)準入管理等方面均出現(xiàn)過多次的調(diào)整。

直至2010年，新能源汽車被國務院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向確定為插電式混合動力和純電動汽車。

進入規(guī)?；焖侔l(fā)展的第二階段則是在2014年，此時國內(nèi)多數(shù)主機廠開始加大新能源領域的研發(fā)和市場投入，陸續(xù)成立獨立的新能源公司。同時，資本市場也盯上了這一熱門行業(yè)，以李斌的蔚來為首的多家互聯(lián)網(wǎng)造車公司成立，一時間市場上新能源汽車企業(yè)超過了200家。

在“野蠻”的發(fā)展過后，一場大浪淘沙來臨。2019年可謂是腰斬的新能源補貼政策，表明政策即將收緊，對新能源市場的整體供應鏈、主機廠影響非常之大。有業(yè)內(nèi)人士指出，2019年末將會有大批的新能源汽車企業(yè)“死去”。

但是這并不意味著我國已經(jīng)不再重視新能源行業(yè)發(fā)展，相反，這一政策正是為了淘汰那些為追逐市場紅利而進入，自身技術落后的企業(yè)。最終，為真正想發(fā)展國內(nèi)新能源汽車市場，提高核心技術水平的主機廠留出足夠的生存空間。

而提到新能源汽車的核心技術，就不得不提在國內(nèi)一直處于領先地位的比亞迪了。日前，比亞迪在一場“向新而行 強大中國車”的春季發(fā)布會上，一口氣發(fā)布了9款新車，其中更是包含了7款新能源車型。為補貼退坡后，稍顯緊張的新能源市場注入了強大活力。

可能很多人都知道，比亞迪早期是從事電池業(yè)務的一家企業(yè)，2003年開始正式進軍汽車行業(yè)。由于在電池技術方面的先天優(yōu)勢，比亞迪是國內(nèi)最早一批研發(fā)、生產(chǎn)并銷售新能源汽車的主機廠，2009年的第一代雙?；靹榆囆虵3DM、F6DM即讓很多消費者眼前一亮。

2011年后，比亞迪擁有了第二代動力總成技術，工程師團隊在TID燃油系統(tǒng)的基礎上加上電動機和動力電池，開發(fā)出一套全新的強動力、低油耗、高純電里程的新一代DM雙?；靹酉到y(tǒng)，這即是目前比亞迪王朝系列DM車型混合動力總成的原型。

幾年后，比亞迪的DM插電式混合動力總成逐漸成為了其最鮮明的品牌標簽，并延伸出了“542”戰(zhàn)略：5秒以內(nèi)的百公里加速、全時電四驅(qū)、低于2L的百公里油耗。憑借這一驚人的技術指標，比亞迪宋DM、唐DM等諸多車型一時成為話題熱點，培養(yǎng)出了一代迪粉。

以技術為導向的比亞迪并沒有滿足于DM插電混動系統(tǒng)的成就，而是堅持認為應該“兩條腿走路”，同時發(fā)展純電動技術路線。2012年，比亞迪首款純電動車型e6正式推出，其早期搭載60kWh磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航在250-280km左右。與之相比，兩年后的2014年，國內(nèi)多數(shù)品牌的純電動汽車，普遍續(xù)航均不超過200km。

隨后的幾年里，比亞迪在新能源技術領域內(nèi)始終是業(yè)內(nèi)標桿，穩(wěn)步以產(chǎn)品每年提升約100km續(xù)航、增加約20Wh/kg的電池能量密度等提高競爭優(yōu)勢，緊貼政策要求。這不僅體現(xiàn)了比亞迪的深厚研發(fā)實力，垂直整合的自主供應體系優(yōu)勢，還有對技術和發(fā)展的不斷追求。

進入2018-2019年后，比亞迪更是在核心優(yōu)勢的基礎上，在國內(nèi)新能源領域首先提出了BNA架構以及平臺化理念，這一方法將會在未來很長一段時間內(nèi)，持續(xù)確立比亞迪的行業(yè)領導地位。

簡單來說，BNA架構的最大特點就是兼容性強，可以滿足燃油、雙?；靹右约凹冸妱拥炔煌瑒恿囆偷脑O計制造。也正是因此，比亞迪才能在短時間內(nèi)，推出全新一代唐、全新宋、秦Pro等重要產(chǎn)品系列。

且隨著時間和技術發(fā)展，BNA架構也在不斷進化。以28日發(fā)布的全新一代唐EV為例，其基于BNA架構下全球領先的新能源e平臺打造，綜合工況續(xù)航最高520km，四驅(qū)版車型的百公里加速僅需4.4秒，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)全面超越了奔馳EQC、奧迪e-tron等海外品牌，媲美百萬級別的豪華燃油SUV車型。

在車載AI智聯(lián)系統(tǒng)方面，基于全面開放的智能生態(tài)，比亞迪的DiLink系統(tǒng)可以不斷進化，不僅支持超過400萬款應用，還將為用戶帶來更多更實用的用車場景。例如，全透明全景影像系統(tǒng)，這一功能目前已經(jīng)搭載在全新一代唐EV上。

在熱門的自動駕駛領域，比亞迪的全新秦Pro EV將是全球第一款支持L4級別自動駕駛的量產(chǎn)車型。

除此以外，比亞迪還在不久前發(fā)布了自行研發(fā)的IGBT 4.0，成為唯一一家能夠自研和制造IGBT的車企。這款產(chǎn)品的使用壽命與競品比提升了10倍，電流輸出能力提升了15%，意味著電驅(qū)動系統(tǒng)會有更大的扭矩；與市場主流產(chǎn)品比，電流損耗降低了20%，此舉意味著更長的續(xù)航里程。同時，比亞迪此舉也打破了英飛凌、三菱等對于該市場的壟斷局面。

最后，比亞迪還將是國內(nèi)最早實現(xiàn)整車OTA的本土汽車企業(yè)。

在電動車領域里，無論從哪一個角度而言，比亞迪都已經(jīng)是這個市場的領先者：連續(xù)四年的全球新能源汽車銷量冠軍：全球范圍內(nèi)唯一的掌控動力電池總成和電驅(qū)動總成的汽車制造商：全球第一家能夠支持L4智能駕駛的量產(chǎn)的純電動硬件平臺；全球第一家開放整車傳感器、控制權限的汽車硬件平臺，并打造開發(fā)者生態(tài)圈。接下來，還可能是中國第一個在中高端市場實現(xiàn)單一車型年銷量過10萬輛的品牌。

所有的這一切，無不向我們展示，在傳統(tǒng)燃油車市場，中國汽車企業(yè)還只能是追趕者的角色，在很長一段時間之內(nèi)，我們都難以實現(xiàn)“彎道超車”。

但在新能源汽車市場，憑借我們的研發(fā)實力以及核心技術優(yōu)勢，中國汽車擁有崛起的機會。